News

Lakier Tesli – cienki, miękki i nierówny. I to nie mit

Lakier Tesli – cienki, miękki i nierówny. I to nie mit. To niestety znany problem z którym borykają się właściciele aut tej marki.

Właściciele Tesli od lat narzekają na jakość lakieru. Dla jednych to przesada, dla innych codzienność – szczególnie gdy po kilku miesiącach eksploatacji pojawiają się odpryski, rysy i zmatowienia. Tu nie chodzi o subiektywne wrażenia. Mamy już do dyspozycji realne dane z pomiarów grubości lakieru, doświadczeń warsztatów i obserwacji użytkowników. I jedno jest pewne: coś w tym rzeczywiście jest.

Grubość lakieru – dane zamiast plotek

W praktyce, przeciętna grubość lakieru w Tesli Model Y wynosi około 100 do 150 mikrometrów, czyli 0,10–0,15 mm. To dolna granica tego, co spotyka się dziś w motoryzacji. Nie jest to dramatycznie mało, ale w zestawieniu z samochodami premium różnica jest wyraźna. Dla porównania: Mercedes klasy E czy Porsche Taycan mają zazwyczaj 150–180 mikrometrów lub nawet więcej. Topowe modele, jak Acura NSX, dochodzą nawet do 190 µm. W Tesli trafiają się miejsca z grubością ledwie powyżej 100 µm – a to już warto traktować z ostrożnością przy polerowaniu.

Ale nie chodzi tylko o średnią grubość. Problemem bywa też nierównomierność. W jednym aucie maska może mieć 145 mikrometrów, a sąsiadujący błotnik – zaledwie 105. Różnice między panelami sięgają czasem 30–40%. To znaczy, że miejscami lakier potrafi być tak cienki, że zwykłe polerowanie bez pomiaru może skończyć się jego przetarciem. A tego przecież nikt by nie chciał.

Lakier, który nie wybacza

Poza grubością, lakier Tesli ma jeszcze jedną cechę: jest miękki. To widać, już po kilku tysiącach kilometrów. Przedni zderzak i dolna część maski łapią odpryski od kamyków. Czarne elementy, szczególnie w wykończeniu Uni Paint, rysują się od samego patrzenia:) Progi, błotniki i okolice klamek potrafią zmatowieć po roku normalnej eksploatacji.

Nie chodzi o konkretny kolor – problem dotyczy białych, czarnych i czerwonych lakierów. Znaczenie ma za to fabryka, z której pochodzi auto. Egzemplarze z Fremont, czyli amerykańskiej gigafabryki, są najbardziej narażone na niedoskonałości. W Europie coraz częściej spotykamy Tesle z Berlina czy Szanghaju – i tam jakość lakieru bywa już zauważalnie lepsza. Proces lakierniczy jest bardziej powtarzalny, a warunki utwardzania lakieru stabilniejsze. Ale na rynku wtórnym i w codziennej pracy warsztatów nadal dominują auta z produkcji wcześniejszej.

Dobra polerka jest jednak możliwa. Zobaczcie na ten Model 3 z 2018 roku. Delikatna i fachowa korekta lakieru, plus powłoka ceramiczna, potrafią czynić cuda…

To samo auto i to samo miejsce, ale tydzień wcześniej, kiedy trafiło tu wprost z ulicy. Po przejechaniu w trasie ponad 360 km. Nie wyglądało wówczas tak dobrze:)

Skąd te problemy?

Tesla nigdy nie ukrywała, że miała kłopoty z lakierowaniem. Elon Musk wprost przyznał, że nie chodzi o zły materiał, ale o proces. W Fremont brakuje przestrzeni, auta schły zbyt szybko, a wodny lakier wymaga precyzji i czasu. To, co w niemieckich fabrykach robi się etapami i pod kontrolą, w Kalifornii często było optymalizowane pod szybkość. I efekt widać. A właściwie – czuć pod miernikiem:)

Codzienność w warsztacie

Z naszej perspektywy, to nie teoria. Tesla po kolizji czy po roku jazdy zwykle wymaga podejścia indywidualnego. Mierzymy każdy panel osobno. Bywa, że błotnik ma jeszcze zdrową warstwę powyżej 130 mikrometrów, ale sąsiednie drzwi ledwie 105. Zdarzają się auta z lakierem grubości 160–170 mikronów, ale to wyjątki. Zdecydowana większość to zakres 110–130, przy czym najcieńsze fragmenty bywają krytyczne, szczególnie przy autach po wcześniejszych korektach lub fabrycznych niedoróbkach. Nasza niebieska trójka z amerykańskiej fabryki Tesli po pomiarach wykazała średnią grubość powłoki lakierniczej na poziomie 120 mikrometrów. Auto jest bezwypadkowe.

Co z tym zrobić?

Przede wszystkim – działać świadomie. To nie są auta, które można „przepolerować z marszu”.

Pierwszy krok to dokładne pomiary. Jeśli lakier na danym panelu jest cienki, korekta musi być punktowa i bezpieczna. Agresywne polerowanie odpada.

Drugi krok to zabezpieczenie fizyczne lub chemiczne. Folia ochronna PPF sprawdza się świetnie na przodzie: maska, zderzak, progi. Dobrej jakości PPF ma 150–200 mikronów i realnie chroni przed kamieniami. W przypadku Tesli to nie fanaberia, tylko rozsądna inwestycja.

Trzeci krok to powłoka ceramiczna. Nie po to, żeby lakier się błyszczał jak w reklamie, ale po to, żeby ograniczyć mikro zarysowania i ułatwić mycie. Na lakierze, który łatwo się rysuje, ceramika realnie wydłuża żywotność wykończenia o lata. Lakier wygląda dużo lepiej, żywiej, ma głębszą barwę. No i mycie auta jest dużo prostsze.

I na koniec

Lakier w Tesli nie jest tragiczny. Ale trzeba go znać. Cienki, nierówny, miękki – to fakty, nie mity z forum. Przy dobrej diagnostyce i odpowiednich metodach można z nim pracować, zabezpieczać go i naprawiać bez ryzyka. Ale trzeba wiedzieć, z czym się ma do czynienia.

Miernik lakieru nie kłamie i powinien być dla nas wskaźnikiem.

Koszyk0
Brak produktów w koszyku!
Menu

Wyszukiwarka